Auf den Verkehrsteil meiner Webseiten ist jetzt das Poster zum Thema Radhelme online, das ich eigentlich für die ADFC Bundeshauptversammlung geschrieben habe. Leider wurde mir nicht erlaubt es dort aufzuhängen.

Im Gegensatz dazu hatte der VCD Bundesverband keine Berührungsängste mit dem Thema, so dass das Poster dann eine Woche später auf dessen BHV ausgelegt wurde.

Aus gegebenen Anlass:

Carful with claims mixing "risk compensation" with "risk homeostasis"!

"Risk compensation" is a well known human behavior which no one outside the bicycle community would put in doubt: if something appears more risky than before you use more caution than before (if you do not believe me, just quit the brakes from your bicycle and see if you really do not drive more carefully).

"Risk homeostasis" is a dubious hypothesis claiming that the humans tend to keep the risk at always the same level (therefor "homeostasis"). As humans do not have a sense for risk and it can easily be shown that they tend to overestimate some and underestimate others, it is quite obvious that it should be highly unlikely to be this case.

Tags:Radhelm

Aus Wolfgang Benz, "NS-Mythen, an die Deutsche immer noch glauben", Die Welt vom 21.10.2007:

"Der Tretstrahler, die Rückstrahler an der Pedale, den ein SS-Mann erfand, wurde von Himmler als Chef der deutschen Polizei und Herr der Straßenverkehrsordnung verpflichtend eingeführt. Die SS war Inhaberin des Patents und verdiente an jedem zwangsweise damit ausgerüsteten Fahrrad."

Das wußte ich noch nicht. Ich dachte bislang, der Reflektor-Wahnsinn kam aus dem USA, aber anscheinend wurde er dort zum Teil auch von Deutschland übernommen. Dank an Michael Wilch für den Hinweis in de.rec.fahrrad.

...und lügt dabei daß sich die Balken biegen:

Immer die Radfahrer

Aber schauen wir uns den Artikel mal im Detail an:
Zunächst heißt es:

'Um das Unfallrisiko zu senken und Aggressionen im Straßenverkehr abzubauen, fordern Experten gleiches Recht für alle.'

Eigentlich sehr lobenswert, auf das warten Radfahrer schon lange: Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht, Verwarngelder die sich an der tatsächlichen Gefährdung orientieren (und damit Faktor 40 geringer sein sollten als die für vergleichbare Verstöße mit dem Auto), ordentliche Abstellplätze in einer Zahl, die dem tatsächlichen Verkehrsanteil entspricht und nicht Faktor 100 darunter. Die jüngste Petition zur Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht haben 12.000 Menschen unterschrieben, nur mal so als Hinweis.

Aber wer die Süddeutsche kennt, ahnt schon, dass das damit nicht gemeint war. Doch weiter im Text:

'Früher, als noch Heinz Erhardt ("Immer die Radfahrer") in die Pedale trat, konnte man wenigstens über sie lachen. Heute scheint es besser zu sein, ihnen aus dem Weg zu gehen. Denn kaum ist die Winterpause beendet, schwärmen die Radler wieder aus - und das angeblich so hemmungslos, dass vor ihnen gewarnt werden muss.'

Der Radfahrer als Täter, als Terrorist, vor dem man warnen muss. Doch die Begründung dafür ist überraschend:

'"Ich fahre seit 25 Jahren Lkw", lässt ein Fernfahrer in einem der einschlägigen Internetforen wissen, "und bin glücklich, bis jetzt noch keinen geplättet zu haben."'

Radfahrer werden von Lkw vorzugsweise beim Rechts- und Linksabbiegen geplättet, wenn der Radfahrer neben dem LKW auf dem Radweg unterwegs ist. Typisch ist z.B. bei Kindern und Älteren der Unfalltyp wo der Radfahrer dem LKW passieren läßt und dann unter dem enger abbiegenden Anhänger landet. Sollte man da nicht eher vor den Radwegen und ihrer Benutzung warnen?

'"[...] Die Aggressionen haben zugenommen, allein schon aufgrund der größeren Verkehrsdichte", bestätigt Michael Tillmann, Bremer Verkehrspsychologe.'

Nein, schuld sind die Aggressionen der Radfahrer, die sich wohl absichtlich unter die LKW werfen.

Michael Tillmann erklärt uns dann laut Süddeutsche noch dass Radfahrer keine besseren Menschen seien. Wussten wir das nicht schon vorher? Interessant ist aber das Gefährdungspotential und das ist auf dem Fahrrad nun mal Faktor 40 kleiner als in Auto. Das bedeuten dass ein Fehler auf dem Fahrrad 40 mal weniger gefährlich ist als im Auto. Und damit der selbe Mensch auf dem Fahrrad 40 mal weniger Schaden anrichtet als im Auto. Ganz ohne dazu ein besserer Mensch sein zu müssen.

'[...]Auch bei den Statistikern sind sie auffällig geworden.'

Ah, interessant. Wer sich mit Verkehrstatistiken Deutschland beschäftig weiss dass der Radverkehr dort eigentlich ganz unauffällig ist. Eine Stunde Fahrradfahren bringt in etwa das gleiche Verletzungsrisiko wie eine Stunde zu Fuß gehen oder eine Stunde Autofahren. Das Todesrisiko ist ebenfalls vergleichbar (Radfahrer stellen ca. 10% der Wege, 10% der im Verkehr verbrachten Zeit und 10% der Todesfälle im Verkehr). Die Häufigkeit der Regelübertretungen ist ebenfalls vergleichbar. Ausnahmen sind nur: Radfahrer geben im Mittel etwas mehr Geld im Einzelhandel aus (Ergebnis einer Studie von BMW) und die Fremdgefährdung durch Radfahrer ist deutlich geringer als die durch Autofahrer. Aber was sagt die Süddeutsche:

'[...]Nur bei den getöteten, rund 600 im Jahr, und schwer verletzten Radlern ist ein rückgängiger Trend auszumachen, aber: Auch der ist laut Fahrradbericht der Bundesregierung "erheblich geringer ausgeprägt als beim Gesamtverkehr". Bedenklich nicht zuletzt deshalb, weil gerade bei Radunfällen von einer extrem hohen Dunkelziffer auszugehen ist.'

Die Dunkelziffer bei den Todesfälle ist in Deutschland fast Null. Anders als in manch anderen Ländern verschwinden hier Menschen nicht einfach. Die Dunkelziffer bei den stationär im Krankenhaus aufgenommenen Radfahrern ist zwar etwas größer, aber weit entfernt von einer "extrem hohen". Die Verkehrswacht z.B. schätzt sie bei Kinderunfällen mit Personenschaden auf 15%.

Dass der Rückgang bei den Schwerverletzten und Todesfällen geringer sein soll als bei den anderen Verkehrsarten sollte dagegen nachdenklich machen, ob der ständige Neubau von gefährlichen Radwegen und die stetige Werbung für kontraproduktive Helme nicht dafür verantwortlich sind.

'Wie unfallträchtig der Radverkehr ist, zeigt ein Vergleich: Seine Fahrleistung beträgt lediglich 2,7 Prozent des Gesamtverkehrs, der Anteil unter allen Verkehrsunfallverletzten ist jedoch fast siebenmal so hoch.'

Was hat denn die "Fahrleistung" bitteschön mit einer Risikoexposition zu tun? Wie soll man denn damit riskante Tätigkeiten vergleichen? Wenn ich eine Stunde auf dem Sofa schnitze ist meine Fahrleistung gleich Null, mein Unfallrisiko aber durchaus vorhanden.

Selbst wenn man so ungeschickt wäre die "Fahrleistung" bei Verkehrsmitteln zum Vergleich herzunehmen, steht man damit vor dem Problem dass das Risiko pro Fahrleistung extrem von der Straßenklasse abhängt. Auf Autobahnen z.B. ist es deutlich geringer als im Stadtverkehr. Dem müßte man beim Vergleich natürlich Rechnung tragen. Oder man denkt an die Raumfahrzeuge. Das Todesrisiko dort ist bezogen auf die Fahrleistung lächerlich klein, bezogen auf die Zeit jedoch wird sofort klar, dass die bemannte Raumfahrt noch immer ausgesprochen riskant ist.

'Und keinesfalls immer, auch das sagt der Regierungsreport, sind die Radfahrer die unschuldig Angefahrenen, sondern in etwa 40 Prozent Hauptverursacher; trifft das Velo auf einen Fußgänger, tragen sogar in mehr als 60 Prozent aller Fälle Radler die Schuld.'

In der Tat, hier sind die Radfahrer auffällig. Auffällig selten schuld nämlich. Bei Autofahrern stehen dort 60 Prozent statt 40% bei Unfällen mit Radfahrern. Und bezogen auf die Unfälle mit Fußgängern ist es ganz interessant zu wissen dass dabei die Radfahrer in der Regel die schwereren Schäden davontragen.

Doch die Süddeutsche tut hier so als wäre das Gegenteil der Fall:

'Während im Nationalen Radverkehrsplan, ebenfalls von der Bundesregierung vorgelegt, das Fehlverhalten mit ungenügenden Radverkehrsanlagen und auch recht verständnisvoll mit der "Umwegeempfindlichkeit" der Pedalisten erklärt wird, propagiert die Polizei neuerdings lieber "Null Toleranz für Risiko". So lautet der Leitsatz in Münster, der inoffiziellen Rad-Hauptstadt Deutschlands, wo Radfahrer 2007 sogar 46 Prozent ihrer Unfälle selbst verursacht haben. Kontrollen, Verwarnungsgelder, Anzeigen - davon werden sie ab sofort nicht mehr ausgenommen.'

Zum Vergleich: Autofahrer verursachen mehr als 80% ihrer Unfälle selbst.

Und jetzt wird auch klar, was die Süddeutsche mit der Forderung nach gleichem Recht für alle meinte:

'Null Toleranz oder: gleiche Kontrollen und Strafen für alle'

'[...]Für den Verkehrspsychologen Tillmann alles Schritte in die richtige Richtung, denn: "Die Radfahrer müssen unbedingt mit den anderen Verkehrsteilnehmern, vor allem den Autofahrern, gleichgestellt werden; der Weg dahin führt auch über die gleichen Kontrollen und Sanktionen."'

"Gleiches Recht" bedeutet also für die Süddeutsche Zeitung nicht etwa Sanktionen bezogen auf das tatsächliche Gefährdungspotential, sondern irrigerweise eine um den Faktor 4 höhere Kontrolldichte und Sanktionierung für Radfahrer bezogen auf ihren Verkehrsanteil. Und, bezogen auf das tatsächliche Gefährdungspotential, eine 160-fach überhöhte Sanktionierung für Radfahrer.

Für die Radhelmpetition habe ich ein altes Faktenblatt nochmal rausgekramt und ins Web gestellt:

Faktenblatt Radhelme

...jedenfalls nicht so wie man es sich denkt.

Im Hambuger Abendblatt findet man im Artikel Dritte Spur in Richtung Süden? folgende Information:
"Seit zwei Jahren regeln die Schilderbrücken sogar automatisch gesteuert bei größerer Verkehrsdichte das Tempo herunter, um Staus zu verhindern. Doch in der Praxis funktioniert das nicht. Denn die meisten Autofahrer halten sich nicht an das Tempolimit, wenn vor ihnen die Piste noch frei ist. Zu kurz gedacht: Prompt geraten sie ein paar Kilometer weiter in den Stau. "Wenn ich das angezeigte Tempo 80 einhalte, werde ich ständig überholt", hat die Expertin im Selbstversuch festgestellt."

Ich kann nicht behaupten dass es mir in Regensburg anders ergeht. Aber was will man erwarten, wenn man die selben Leute an anderen Stellen dazu erzieht, zu schnell zu fahren, damit sie in der Grünen Welle bleiben?

Gleichzeitig macht man in Barcelona gute Erfahrungen mit einer generellen Beschränkung der Einfallautobahnen auf 80km/h: Ein typischer Rückgang der Verletzten um über 40%, bei allgemein verbessertem Verkehrsfluß.

Was in der ganzen Radhelm-Debatte gerne vergessen wird ist dass das Fahrrad das Hauptverkehrsmittel für Kinder und Jugendliche ist. Als solches erweitert es nicht nur den Bewegungsraum beträchtlich, sondern sorgt noch dazu für regelmäßige Bewegung - was nicht ganz unwichtig ist denkt man an Wohlstandskrankheit Nr. 1 bei uns.
Nachdem Radhelme ja als Haupteffekt haben, den Leuten das Radfahren zu verleiden (siehe Radhelmpflichten - Fakten, Zahlen und Konsequenzen) ist das ebenfalls ein deutlicher Punkt sich gegen Radhelme und die Werbung dafür auszusprechen. Gegenargument ist regelmäßig dass die Kinder dann ja vielleicht auf andere Art Sport treiben. Pues, puede ser que no:
In Active Transportation to School Over 2 Years in Relation to Weight Status and Physical Activity untersuchten Dori E. Rosenberg*, James F. Sallis, Terry L. Conway, Kelli L. Cain und Thomas L. McKenzie Schulkinder in den USA und fanden heraus dass die “nicht-Dicken” zu Fuß oder mit dem Rad in der Schule kommen, die “Dicken” aber gerade nicht. Nicht verwunderlich, wenn man bedenkt dass das Radfahren auf den Alltagswegen in der Regel nicht als Sport gesehen wird.

Tags:Radhelm, Fahrrad, Kind, Sport